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溶洞设计浅谈创新技术“亮剑”在溶洞打桩

溶洞设计浅谈创新技术“亮剑”在溶洞打桩

近日

中国施工企业管理协会发布了

2018——2019年度第二批国度优质工程奖

入选工程名单

三航局承建的南京长江第四大桥工程

获评国度优质工程金奖

五大品牌

  三航局南京长江四桥南接线S2标主体竣工时,进度、质量均遭到当年业主的赞扬。自20172月开工以来,成片的风化砂岩、特殊的溶洞地貌、低洼的沼泽地、跨地铁轨道的穿插施工曾经是搅扰S2标项目部的一个个施工难关,而如今林立于仙林大道的一排排高架似乎在向人们宣布,一切艰难和阻力曾经迎刃而解。项目部凭仗着持之以恒地努力,用科学和技术攻克了难题,让技术创新在这里“亮剑”……

南京长江四桥奠基

01

风化砂岩变废为宝

  施工段有近400米区域为风化砂岩地质,承载力达不到请求,依照原先的设计计划,这一局部7万多立方米被风化的岩土需挖除,再用优质土回填后作为路基。此计划不只工作量大、影响进度,而且施工本钱高。

  于是项目总工李乐平带着技术人员到现场勘察,经过屡次实地察看和取样检测后,他们发现有些砂岩强度较好,完整能到达所需的强度。项目部疾速将这一状况报告给业主和监理,并同设计方、业主、监理召开了现场专家会,统一了可应用的风化砂岩的规范强度。

  项目部依照规范请求,采用凿岩机对整片区域停止全面挖凿,质地较软的砂岩直接淘汰,再用推土机对较硬的砂岩停止碾压,压碎的作为弃土,没有压碎的就作为块石再应用。

  最后经过取样检测,这局部块石均到达承载力,且硬度更好。经过层层挑选,最终有6万多立方米的风化砂岩作为路基运用,而剩余的弃土也作为施工便道的路基,不只大大节约了资金投入,还减少了土方运输给环境形成的毁坏。项目部优化的《风化砂岩填筑路基》的办法,取得了三航局2010年度合理化倡议二等奖。

南京长江四桥衔接线

02

初次应战溶洞打桩

  “这个项目最有难度、最具应战的就是在公开溶洞上打灌注桩,这在三公司是第一次”。提起公开溶洞打桩的风险性,李乐平面部表情严肃起来。他说,公开溶洞由于散布不规则,很难在打桩初期被察觉,起初可能会遇到坚硬的岩石,打桩进程速度迟缓,但是一旦岩石被打穿,极有可能就是一个深不可测的洞穴,假如此时处置不当就会呈现塌孔,设备和施工人员会随即沦陷进去。

  打桩前,李乐平也曾查找有关溶洞打桩的相关材料,但可参考的材料很少,只能靠理论探索。项目部先在溶洞边缘区域打桩做实验,采用泥浆和水来填补塌陷,可是泥浆就像灌进了无底洞,没有任何效果。

  经过探索和重复实验,最终找到了填补塌陷的资料——粘土加石料。为确保打桩过程的平安,项目部对打桩所用的钻机加长枕木,钻机、枕木和护筒都用绳索衔接,这样即便发作塌孔,设备和部件也不会沦陷下去,打桩时挖机、铲车和吊车在旁边随时待命,以备不测及时抢险。

  经过一番苦战,全线106根桩扎扎实实地竖立在溶洞地质之上,经超声波检测均为I类桩基。而技术人员撰写的《岩溶地质区钻孔灌注桩施工技术》论文也取得三航局2011年度科技论文二等奖。

南京长江四桥

03

QC攻关提升质量

  自开工以来,项目部就把平安质量管理作为重点来抓,成立了3QC小组。

  施工区域要横跨地铁二号线轨道施工,项目部增强平安防护措施,设置多名专职平安员24小时在现场督查,较高的机械设备拉上缆风绳加固。

  为快速高效完成跨地铁箱梁装置任务,项目部采用350吨履带吊架梁的施工计划,仅用了4个晚上(20小时)便完成了箱梁装置任务,遭到业主和地铁指挥部的高度评价。项目部总结的《跨地铁钢箱梁装置办法创新》,取得了2011年度全国工程建立优秀质量管理小组二等奖。

  为进步墩身立柱的外观质量,项目部把直径1.6米的方形墩柱分红了29个振捣点,把振捣先后次第画成表示图,对各家施工队停止技术交底,使墩柱外观质量得到了明显进步。这一创新做法得到江苏省交通厅质量监视站屡次赞扬,而《进步墩身混凝土观感得分率》QC课题,取得2010年度江苏省建筑协会优秀质量管理小组二等奖荣誉。

 本文由溶洞设计采集


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