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溶洞设计浅谈听说了没:威信高铁玉京山隧道巨型溶洞成功贯穿了!间隔坐上高铁又近了一步!

溶洞设计浅谈听说了没:威信高铁玉京山隧道巨型溶洞成功贯穿了!间隔坐上高铁又近了一步!

6月28日,由中铁二院设计、中铁五局施工的成贵铁路玉京山隧道巨型溶洞成功贯穿。由于玉京山隧道溶洞大厅空间宏大,地质、水文条件极端复杂,在国内外建筑史上极端稀有,被业内誉为“高铁第一洞”。

玉京山隧道位于成贵铁路兴文至威信区间,云南省威信县境内,设计时速250km,全长6306m。本隧穿越了有瓦斯突出风险的龙潭组含煤地层以及岩溶激烈发育的二叠系下统栖霞茅口组灰岩,为成贵铁路极高风险隧道,也是成贵铁路的重难点工程。

2016年7月,玉京山隧道横洞工区向小里程端掘进,发现了开挖面前方存在一个巨型溶洞大厅,呈穹隆状,隧道位于溶洞大厅顶部左近。溶洞大厅沿线路方向发育约100m,垂直于线路发育约200m,其顶板与底部高差50m至120m,线路方向右侧高,左侧底,并于左侧坡脚发育一条暗河,河面宽5m至15m。

玉京山溶洞大厅存在溶洞空腔宏大,与线路组合极为不利;洞壁和溶洞顶板浅层存在掉块和部分坍落风险;溶洞底部充填层厚度大,成分复杂;底部充填物呈斜坡堆积,稳定性差;溶洞大厅水系复杂,暗河下游消水才能有限等方面的特性。因而,玉京山隧道巨型溶洞处置,也成为成贵线2019年年底能否完成贯穿的控制性关键工程。

隧道位于溶洞顶部,无施工作业平台,施工极艰难;溶洞空间宏大,洞壁高差50至120m,浅层存在掉块,洞壁加固难度大;溶洞底部充填层厚30至90m,成分复杂,且为一斜坡体,底部加固艰难;溶洞水系复杂,暗河下游消水有限,暗河水对施工、构造及运营平安影响大;溶洞处置从测绘、地质勘探到计划研讨肯定过程长,施工处置时间长,建立工期慌张。

面对以上溶洞特性及艰难,中铁二院设计人员停止了路基填筑、桥梁逾越、大坝根底隧道构造及线路改线等多种计划研讨,期间停止了屡次专家会议及数十次计划讨论会,最终肯定了采用“暗河改道+溶洞回填+桥梁逾越”的总体设计计划。

历经三年时间,中铁二院设计人员在确保施工、构造及运营平安的条件下,又在充沛吸收了建立单位、工务管理部门意见的根底上,依据现场施工进度,分阶段保质保量及时完成变卦设计计划,保证现场施工的正常停止。

三个初次

中铁二院在处置玉京山溶洞时,创新性地采用了“三个初次”:

初次在高铁隧道溶洞顶板采用低预应力全粘结性锚索构造,相当于在溶洞顶板设置了长锚杆加固,使溶洞顶板愈加稳定;

初次在隧道溶洞堆积体和松渣回填体地层之中修建大断面衬砌构造,即在松懈渣体内修建了一个约8层楼高的大断面隧道构造,发明了在复杂地质条件下隧道修建历史;

初次对高铁隧道构造采用差别沉降控制停止检算,并初次对隧道处置采用在运营期间停止补偿注浆控制总沉降量和差别沉降量的措施,确保了隧道在运营期间的平安。

经过二院人不懈努力、大胆创新,终于迎来了玉京山隧道巨型溶洞处置阶段性成功的一刻,逾越巨型溶洞的桥梁胜利合拢。玉京山隧道巨型溶洞段的贯穿,为完成成贵线今年年底的成功开通,提供了有力的保证。同时玉京山隧道巨型溶洞的处置,也是在艰险山区修建铁路技术的又一严重打破,为今后艰险山区铁路修建提供了一整套溶洞处置修建技术的珍贵经历,对今后的溶洞处置具有极强的指导意义。

本文由溶洞设计采集

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